Wegenbelasting elektrische auto vanaf 2026 fors omhoog: wat betekent dat voor EV-rijders?

Wegenbelasting elektrische auto: Het afscheid van belastingvrij elektrisch rijden

Wie in Nederland overstapte op een volledig elektrische auto, profiteerde jarenlang van aantrekkelijke belastingvoordelen. Geen BPM bij aanschaf, lagere bijtelling voor zakelijke rijders én – misschien wel het belangrijkste – volledige vrijstelling van motorrijtuigenbelasting (MRB), oftewel wegenbelasting. Maar aan die voordelen komt binnenkort een eind.

Vanaf 2025 gaan EV-rijders voor het eerst MRB betalen: 25% van het reguliere tarief. In 2026 wordt dat 70%, en vanaf 2030 geldt het volledige tarief, net als voor auto’s met een verbrandingsmotor. Volgens berekeningen van het ministerie van Financiën kan dat betekenen dat elektrische rijders gemiddeld tot wel €200 per jaar méér gaan betalen dan bezitters van een benzineauto in dezelfde klasse. Dat roept vragen op over de eerlijkheid van het beleid – en over de impact op de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark.

Waarom EV’s duurder uitvallen dan benzineauto’s

De voornaamste reden dat elektrische auto’s in 2026 relatief zwaar belast worden, ligt bij hun gewicht. EV’s zijn gemiddeld 300 tot 500 kilo zwaarder dan vergelijkbare benzineauto’s, vooral vanwege het accupakket. Aangezien de MRB in Nederland is gebaseerd op het gewicht van het voertuig, leidt dit bij gelijke tarieven tot hogere belastingen.

Een compacte EV zoals de Volkswagen ID.3 is bijvoorbeeld zwaarder dan een VW Golf met benzinemotor. Wanneer beide vanaf 2026 hetzelfde percentage MRB moeten betalen, komt de ID.3 per definitie duurder uit, puur vanwege de acculading onder de vloer.

Volgens het ministerie is deze aanpak ‘technologie-neutraal’: je betaalt simpelweg naar wat je rijdt.  In de praktijk pakt het nadelig uit voor kopers van elektrische auto’s – en dat terwijl de overheid juist het elektrisch rijden wil stimuleren.

Wat betekent dit voor de Nederlandse EV-markt?

De verhoging van de MRB valt samen met andere veranderingen in het fiscale beleid rond elektrische auto’s. De bijtelling voor zakelijke rijders stijgt gestaag, de subsidie op particuliere EV’s (SEPP) is lager dan voorheen en loopt mogelijk in de komende jaren helemaal af. Tegelijkertijd zijn elektrische auto’s nog altijd duurder in aanschaf dan benzineauto’s, zeker in de middenklasse.

Het resultaat: de totale gebruikskosten (Total Cost of Ownership, TCO) van een elektrische auto gaan vanaf 2026 aanzienlijk dichter bij die van een benzineauto liggen – of zelfs erboven uitkomen. En dat is riskant voor de transitie naar duurzame mobiliteit.

Vooral particuliere kopers, die de afgelopen jaren juist voorzichtig de overstap begonnen te maken, kunnen hierdoor afgeschrikt worden. Zonder duidelijke financiële voordelen of stimuleringsmaatregelen dreigt elektrisch rijden voor veel huishoudens simpelweg te duur te worden.

Hoe verhoudt Nederland zich tot andere landen?

In veel Europese landen blijven EV’s voorlopig wél vrijgesteld van wegenbelasting of andere vaste lasten. In Duitsland en Frankrijk blijven fiscale voordelen voor EV-rijders langer bestaan. In Scandinavië, waar het aandeel EV’s veel hoger ligt dan in Nederland, worden de extra kosten van zware accu’s juist gecompenseerd via subsidies of lagere vaste lasten.

De Nederlandse aanpak wijkt dus af van wat elders in Europa gebeurt. Daarmee loopt ons land het risico achterop te raken in de elektrificatie, juist nu de markt volwassen begint te worden en fabrikanten hun aanbod uitbreiden richting goedkopere modellen.

Wat zijn de alternatieven voor EV-bezitters?

Voor wie elektrisch wil blijven rijden, maar op de kosten wil letten, zijn er enkele mogelijke strategieën:

• Lichtere modellen kiezen: Kleinere EV’s met een beperkt accupakket – zoals de Renault Zoe of Fiat 500e – wegen minder en zijn daardoor goedkoper in MRB.

• Gebruikte EV kopen: De occasionmarkt groeit, en gebruikte EV’s zijn niet alleen voordeliger in aanschaf, maar ook vaak lichter.

• Thuis laden en slim plannen: Door het gebruik van openbare snelladers te beperken en zoveel mogelijk thuis of op het werk op te laden, kunnen de energiekosten laag blijven – wat de hogere MRB deels compenseert.

Is er nog politiek debat over deze verandering?

Zeker. Verschillende belangenorganisaties, waaronder de ANWB en de RAI Vereniging, hebben kritiek geuit op het beleid. Ze wijzen erop dat het verhogen van de vaste lasten voor EV-rijders de vergroening van het wagenpark afremt. Ook de Vereniging Elektrische Rijders (VER) noemt de plannen ‘ongelukkig en onlogisch’.

In de Tweede Kamer zijn er partijen die aandringen op herziening van de plannen of pleiten voor een aangepaste MRB die het gewicht van accu’s deels buiten beschouwing laat. Of dat nog tot beleidswijzigingen leidt, is vooralsnog onduidelijk.

Conclusie: duurzame keuze wordt financieel zwaarder

Vanaf 2026 is elektrisch rijden in Nederland niet langer fiscaal bevoorrecht als het gaat om wegenbelasting. De afschaffing van de vrijstelling én de relatief hoge massa van EV’s zorgen ervoor dat veel bestuurders honderden euro’s per jaar meer gaan betalen dan voorheen – en mogelijk meer dan benzinerijders.

Bij duurzaamheid wordt het dus belangrijker dan ooit om goed te vergelijken en slim te kiezen. En voor de overheid is het cruciaal om het grotere plaatje in de gaten te houden: willen we de klimaatdoelen halen, dan moeten duurzame keuzes óók financieel aantrekkelijk blijven. Toch denken we dat 2026 het jaar van de elektrische auto wordt omdat er hierdoor vele nieuwe kansen ontstaan.